航空制造業生產管理論文（航空制造業生產管理論文怎么寫）

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本文目錄一覽：

• 1、航空產業物流本控制存在的問題及策略論文
• 2、大家幫忙搜集些航空質量管理方面的論文啊，急！！
• 3、關于航空公司方面論文

航空產業物流本控制存在的問題及策略論文

航空產業物流本控制存在的問題及策略論文

在學習、工作生活中，許多人都有過寫論文的經歷，對論文都不陌生吧，論文可以推廣經驗，交流認識。那么，怎么去寫論文呢？以下是我幫大家整理的航空產業物流本控制存在的問題及策略論文，歡迎閱讀與收藏。

摘要：

文章基于生態系統視角對航空產業的物流成本構成進行分析，研究目前航空產業物流本控制所存在的問題，并針對性地提出相應的成本控制策略，以期降低企業的物流成本，促進航空制造產業健康發展。

關鍵詞：

航空制造產業；生態系統；物流成本；控制策略；

引言：

航空產業作為國防工業的主要成分之一，其發展程度已然成為了反映一國技術、經濟、國防和現代工業綜合實力的體現。大力發展我國航空產業，對于保障國防戰略安全和推進國民經濟建設至關重要，亦是推動我國產業結構調整升級、促進高端制造業發展、提升綜合國力的重要手段。航空制造產業作為航空產業中最為重要的部分，其高質量可持續發展儼然成為了促進航空產業發展的關鍵所在。但是，目前我國的物流成本普遍偏高，嚴重制約了航空制造產業的快速發展，航空制造產業"大而全"的生產模式也決定了其整個產業鏈條的長度，因此，文章以航空制造產業為例，引入生態系統理念，在此視角下分析航空制造產業的物流成本問題，并針對性地提出解決方案，以期降低航空制造企業物流成本，促進企業的健康可持續發展。

1、生態系統視角下航空制造產業物流成本定義及特點

通過研究國內外諸多學者對生態系統的定義，結合航空制造產業供應鏈構成，文章將航空制造產業生態系統定義為：在一定區域范圍內，以航空制造產業為主體，集合上下游關聯企業，與周邊政府、交通等環境因素共同組成的生態群落，通過物質流、信息流相鏈接，形成多元的、復雜的航空制造產業共生系統。物流成本是指通過各種物流活動，如運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、加工等環節所花費的人力、物力和財力的總和。而生態系統視角下的航空制造產業物流成本則是站在整個系統的層面，以滿足客戶需求為前提，所進行的物流活動成本之和。

航空制造產業是我國高端裝備制造行業，有著區別于其他制造業的物流特點：運輸物品多為高附加值、高精確產品。如為了防止由于運輸中的過度震動而損壞，航空發動機、大型零部件等運輸過程需要使用減震特種車輛和使用超大件運輸車輛。大型飛機零部件通常超出了一般運輸工具的負荷范圍，需要特殊的大型運輸工具；通常采用多式聯運。由于生產企業距離總裝廠較遠，所以會采用多種運輸方式，涉及多次裝卸，并且裝卸技術要求相對較高。全球采購，且品類眾多，需要進口許多航空材料，涉及到各種物流環節，同時航空材料的種類很多，部分材料需要特殊環境下才能運輸。

2、航空制造產業物流成本控制存在的問題

2.1過高的儲存費用

航空制造企業為確保自身的正常生產經營，往往會持有一定的庫存，由于多數航空制造企業對庫存管理的忽視，導致了企業倉儲成本居高不下。首先，倉庫基礎設施沒有升級，無法保證航材所需求的儲存環境，導致儲存材料變質和生銹，從而造成浪費。其次，企業僅僅考慮如何最大程度地利用倉庫的空間利用效率，而忽略了材料需要進行合理的分類，并規劃出相應存放點，從而造成裝卸搬運的成本上升。最后，倉庫沒有遵守先進先出的標準，許多正常標準下的物料因長時間存放在不合格的倉庫中而沒有及時處理，導致物料緩慢變成廢料，極大增加了倉儲成本。

2.2過高的包裝費用

包裝材料的不同、包裝箱的大小以及包裝方式的差異都能極大地影響最終的包裝成本。就航空制造企業而言，通常其包裝成本僅占物流總成本的10%,但有些材料的包裝費用卻高達20%~30%.首先，在包裝過程中，包裝材料選擇不當，使用鍍鋅、鍍錫的高等材料代替低成本材料而造成的包裝成本增加。其次，包裝尺寸過大，層次過高，超出應有的包裝需求，造成包裝材料的浪費。最后，高端包裝材料的損耗過大，不能有效回收利用等，也都無形中增加了航空制造企業的包裝成本。

2.3過高的裝卸搬運費用

裝卸搬運在物流成本中占有很重要的地位。其在物流活動中出現的頻率遠高于其他物流活動環節。由于基礎設施的落后，缺乏高效率的機械設備，導致每次裝卸活動耗時增加，裝卸活動所消耗的人力活動也相應增多，搬運材料破損率較高。此外，倉庫可用地方小，貨物到達時，不能將所有材料整齊擺放，導致擠壓和堆積，造成材料嚴重損壞。倉庫的不合理設計，造成物料在裝卸搬運過程中出現長距離搬運和無效搬運，極易造成貨物損壞，直接導致裝卸搬運成本的增加。

2.4不夠完備的物流管理系統

在航空制造企業的物流管理過程中，要想合理地實施物流活動，有效組織相關物流活動信息的收集、傳遞和應用，就必須建立完善的物流管理系統，雖然部分航空制造企業已經引入了物流管理系統，但是，系統過于單一，部分功能已經不能滿足現階段航空制造行業對物流運輸管理的要求，依舊停留在老舊單一層面，導致整個物流系統靈活性差，管理能力差。且一些航空制造企業的物流信息系統并未同整個生態系統中上下游企業的平臺進行對接，沒有實現與其他相關企業之間的信息交流和共享。

3、生態系統下航空制造產業物流成本的控制策略

3.1建立智能物流與倉儲系統降低倉儲成本

相對于傳統的物流倉儲設施，自動化智能倉儲能夠在更少的土地上，使用更低的勞動力來滿足相同的倉儲需求。首先，利用智能物流與倉儲系統，企業可以構建產品的智能可追溯網絡體系、還可以實現物流過程中的可視化智能管理網絡系統。基于傳感、RFID等技術打造滿足需求的全自動化智能倉儲，降低勞動成本。其次，基于物聯網的智能物流與倉儲，利用數據倉庫及RFID識別技術，可以為航空制造企業帶來自動化、智能化的管理及決策依據，可以節省航空制造產業生態系統中上下游企業的資金占用。最后，自動化、智能化的立體倉庫在系統的整體調控下，能夠有效協調貨物的自動存儲及科學擺放，加固和保護價值較高的特殊材料，對于存儲體型較大、重量較重的貨物，在倉庫內的存取過程中系統自動采用重載堆垛機和臺車配合，解決大件貨物的存取及運送問題。

3.2優化物流系統降低物流信息成本

依托航空制造企業的運營情況，優化企業自身的物流系統，找到適合自身發展的物流運作模式。一個完善的物流系統能夠有效提升航空制造企業的競爭力，提升企業的收益水平。同時，還可以通過系統進行貨物信息的快速傳遞，使企業能夠精準、迅速地處理各種物流業務，獲得實時、準確的物流信息。而從整個生態系統來看，優化物流系統不但能協調系統中企業之間的'關系，使各企業在優化物流系統過程中相互配合，從而提高整體物流作業的效率，還能將企業的各個物流活動連接在一起，進而實現整個生態系統的進程一體化，有效降低物流信息成本。

3.3優化作業方式降低裝卸搬運成本

對于企業而言，降低裝卸搬運成本是控制物流成本的有效途徑之一。首先，提高裝卸搬運作業的機械化程度，升級裝卸搬運設備，優化裝卸搬運路徑，縮短搬運距離，提高裝卸搬運效率，從而降低物流成本。其次，利用重力因素，實現裝卸作業的省力化。比如通過貨物自身重量進行的落差裝卸，能夠減少不必要的動力損耗。再者，可以充分利用機械設備，實現規模裝卸。使用集裝單元對貨物進行集裝化處理，再通過機械設備對集裝單元進行批量的裝卸搬運作業，從而使單位裝卸成本降低。最后，實現裝卸作業標準化。裝卸搬運的標準化不僅有利于節省裝卸作業時間，提高作業效率，還能在一定程度上減少裝卸搬運的損失。

3.4優化包裝方案降低包裝成本

首先，包裝機械化。包裝的機械化除了可提高勞動生產率，從而降低包裝費用外，還可通過采用機械，減少包裝作業所需的員工總數，實現省力化，大大地縮減包裝人員的勞動工資費用。其次，優先采用可循環利用的包裝材料。以航空制造企業鋁板包裝材料為例，使用一次性木包裝箱成本在幾百元左右，而如果使用鐵質包裝箱，就可以因為循環利用而很大程度上降低包裝費用。再次，包裝的標準化。實現包裝規格的標準化，不僅能促進包裝工業生產規模化的發展，而且通過規模化生產使得包裝材料的單元消耗下降，使得包裝成本得到大幅度的下降。最后，包裝單位的大型化和集裝化。大型的集裝單元便于貨物在裝卸搬運中的機械化處理，節省包裝材料，從而極大降低包裝成本。

4、結束語

隨著我國綜合國力的不斷提升、經濟的不斷發展，較高的物流成本已經成為約束航空制造企業快速發展的問題所在。物流成本控制不僅引起了社會和企業的高度關注，同時也成為了航空制造企業提高核心競爭力的關鍵因素，對于我國的航空制造企業而言，完善現代化物流系統，與生態系統上下游相關企業加強相互配合，立足于供應鏈管理的思想，有效地參與到企業物流成本的管理過程中去，是節約物流成本、提高物流效率的有效手段，也是航空制造企業未來的發展方向。

參考文獻

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[2]楊政供應鏈視角下物流企業成本控制策略探討[J].企業改革與管理，2020（10）-175-176.

[3]李曦明。基于供應鏈視域探析物流企業成本控制[J]經濟管理文摘，2019（18）：121-122.

[4]武建紅中小制造業企業物流成本控制研究[J].商業會計，2018（11）：59-61.

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[7]葉琳。企業物流成本控制研究[J].商場現代化，2015（1）：46.

[8]陳王芳。制造業物流成本控制探析[J].財會通訊，2014（11）：98-100.

[9]涂開仁，甘勝進我國物流成本控制的影響因素與路徑研究[J].物流技術，2014,33（17）：42-43,46.

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不斷改進質量 滿足用戶需求
沈陽飛機工業（集團）有限公司
“質量不能讓企業一榮俱榮，卻可以使企業一損俱損”已成為沈飛公司全體員工的共識。多年來，沈飛公司在科研生產經營工作中始終堅持“堅持質量第一，追求顧客滿意，依靠全員參與，實施科學管理，持續質量改進，實現降損增效。”的質量方針，把質量工作的重點放在加強質量管理體系的建設，不斷改進提高質量，夯實質量管理基礎工作，不斷滿足用戶需求。同時加強質量創新，以質量文化建設為依托，提高員工的質量誠信意識，大力實施讓用戶完全滿意的“創精品”活動，精心打造精品，贏得了顧客的信賴。
要全面加強質量管理，用生命成就一流質量。世界上變是永恒，不變是相對的。我們要以不變應萬變，以萬變成就不變。什么是“不變”的呢？對航空人來說，“質量第一”這一條始終不能變。什么是“萬變”呢？所謂“萬變”就是創新和變革，只有用這個“萬變”，才能成就“質量第一”這個“不變”。要真正屹立世界航空的強者之林，必須要高度重視質量，真正把質量放到第一，做到第一。要進一步深刻理解“質量是航空人的生命”，也就是我們必須敢于用生命來做“賭注”，來賭我們航空質量是一流的。搞好我們產品的質量，搞好我們各項工作的質量，搞好我們服務的質量，實際上也是在做好我們人格的質量。以生命保質量，以質量樹信心，以質量鑄輝煌是航空人的必然選擇。今年，在質量工作方面，要加強質量體系建設，全面提升集團質量管理水平。加強基礎建設，全面開展達標合格認證。管理上有一句名言：人們只做上級要檢查的。現在看來，在我們管理的過程中，檢查的一種有效的形式就是達標評比認證，這是我們做好體系建設的非常有效的一個辦法。今年要拿出一個安排，制定標準，從達標開始，然后升級認證。加強質量管理隊伍建設，把著力點放在專業人員業務精益求精上面，還要努力讓全員都懂得質量管理。要最大限度地采用信息化手段來實現高水平的質量管理。
一、強化過程控制 持續質量改進
在推行全面質量管理過程中，公司秉承“航空報國，追求第一”的理念，堅持“以人為本，生產卓越產品；以誠信為本，實施卓越服務；以質為本，創建卓越企業”的原則，圍繞產品的產生、形成和實現過程，實施一系列有效的質量控制活動。
1、對過程從嚴管理，加大過程質量的控制力度。在工序間開展“三、三、三、四”活動，即，“三按”：按圖紙、按工藝規程、按技術要求生產。“三自”：自檢、自分產品類別、自作記錄”。“三工序”：保證本工序、監督上工序、服務下工序。“四不”：不造成缺陷，不接受缺陷，不傳遞缺陷，不隱瞞缺陷。以實現“產品零缺陷，服務零距離，顧客零抱怨”的三零目標。
2、為確保產品質量符合顧客的要求，實施產品質量審核。對產品質量與可靠性進行全面的階段性質量評審，確保飛機裝配質量符合設計技術狀態，實現產品零缺陷交付，滿足顧客的要求。
3、與供方保持良好的合作伙伴關系。對系統內研制質量及器材或成品研制質量進行動態管理，對提高產品質量、保證生產進度起到了積極的推進作用。
4、不斷開展質量整頓活動，持續質量改進。為完善管理、保證產品質量，提高全員的質量意識和改進意識。公司開展了以“強化重點人群、重點單位的質量意識，預防低級錯誤”為主題的質量整頓活動。從一把手的質量意識和質量行為入手，對“重點人群”進行離崗質量意識教育和技能培訓。使質量損失得到大幅度的下降，優質、高效地完成了生產任務。
5、2000年，部隊曾提出飛機外觀質量問題，當時引起公司領導的高度重視。公司從切實樹立達到用戶滿意的觀念著眼，從整頓飛機外觀質量入手組織開展飛機外觀質量“創精品”活動，制定“創精品”活動實施方案與考核細則，對涉及飛機外觀質量的生產廠進行全過程跟蹤檢查與考核。發出階段性考核通報，并組織各部門對上述單位的“創精品”活動進行評審檢查和驗收評審。通過一系列實施措施，飛機外觀質量明顯提高，受到駐廠軍代表的一致好評。公司及時總結經驗，并把“創精品”活動延伸到飛機的其它制造過程。
6、多年來，公司始終奉行“一次做好，缺陷為零”的理念。針對一些單位產品讓步品率居高不下的局面，公司適時開展產品“零缺陷”活動。重點抓產品生產過程的每個環節、每道工序的質量，并進行跟蹤檢查，嚴格考核。同時將質量指標分解到各班組，嚴格考核。針對發生讓步品嚴重的重點人群制訂有效措施，進行崗位技術培訓，以杜絕類似質量問題再次發生。通過開展“零缺陷”活動，取得明顯效果。公司的數控加工廠由于零件加工技術難度大、加工周期長、機床設備故障等原因，幾年來一直是公司內產生不合格品的大戶。在活動期間，他們眼睛向內，從自身方面找原因，在減少低級錯誤方面下工夫，采取許多措施，如：對發生不合格品的責任者進行離崗培訓；車間內設立質量基金對單元內無讓步品、無廢品人員進行獎勵；設立質量展示臺對發生重大質量問題的事例在車間內展示，對當事人及全體員工進行質量意識教育。通過采取一系列措施，讓步品率有了大幅度下降。
實踐證明，公司開展的一系列質量控制和改進活動是行之有效的，實物質量水平有了大幅度提高，為向部隊提供精品飛機奠定了基礎。
二、從滿足顧客出發 完善質量管理體系
產品質量的穩定和提高必須依托完善的質量管理體系，并以此作為改進和提高的保證，滿足用戶需要。
公司軍品、民品、民機于1995年7月按GJB/Z9002、GB/T19001、GB/T19002標準的質量保證模式完善了質量管理體系，并在中國新時代質量管理體系認證中心認證注冊。公司于2001年正式貫徹GJB9001-2001、GB/T19001-2000和AS9100使質量管理體系向國際化邁進了一大步。2002年7月和2003年7月，經中國新時代質量體系認證中心和法國BVQI現場審核，獲取認證注冊，并頒發認證證書。
市場經濟的重要特征是，企業應該以顧客需求為關注焦點。經濟發展越成熟，顧客的要求越高，要滿足顧客不斷變化和增長的需求，就要不斷提高產品和服務兩方面的質量。根據這種需要公司在程序文件(SAC GC l3．100)中規定了售后服務的要求，適時的實行產品的現場服務和培訓，及時提供產品的備件，提高顧客《技術通報》的處理時效，加強對顧客信息、要求的收集、處理，加強對顧客的走訪與滿意度調查。近年來，公司為滿足用戶需求對機構進行了調整，2001年，公司將外場服務科升格為處級單位并充實了力量。2004年，公司將外場服務處從質量部門劃出，單獨成立了軍機銷售部，進一步充實了力量，再次強化了售后服務的機構和管理，體現了公司領導重視顧客需求，強調用戶至上經營思想。
三、開展用戶滿意活動 及時改進提高產品質量
客戶需求是宗旨，客戶滿意是工作的標準；市場競爭的目的是為了使客戶的滿意度達到最大化；客戶要求永遠是正確的。公司在改進提高產品質量活動中，始終圍繞顧客需求這一主題開展工作。
1、樹立“下道工序是客戶”的思想
公司在以顧客為關注焦點的同時，眼睛向內，強調滿足外部顧客需求首先要著眼內部顧客的滿意。公司編制了《內部顧客滿意》程序，組織開展“下道工序是客戶”活動，生產廠及有關科處確定本單位的內部顧客關系，制定服務承諾和走訪計劃，按季度進行走訪。通過開展活動有效地促進了上下工序之間問題的協調和解決，也使廣大員工感覺到用戶離我們并不遙遠，只有滿足內部顧客，才能保證外部顧客的需求得到滿足。
2、樹立“全新的市場觀和客戶觀”改進質量滿足用戶。
公司從追求用戶滿意的目標出發，全面樹立以服務用戶為先導的經營理念，打破過去那種認為軍機是“皇帝”女兒不愁嫁的觀念，一切從市場經濟的角度出發，從追求用戶滿意的目標出發，去理解、去認識用戶是“上帝”的真諦。通過外場服務，確立沈飛公司在用戶心中的地位，加強與用戶間的溝通聯系。
我們對軍品用戶的服務承諾是：（1）飛機交付后機體結構提供2年/200小時質量保證期，設計、生產制造原因造成的機體結構故障保修到首翻期滿；（2）保證期內不間斷向用戶派駐技術服務組，每年除春節七天放假外，其余時間，長期駐守在部隊，24小時現場服務；保證期外實行隨叫隨到服務；（3）優先滿足用戶零備件訂貨供應，部隊執行重大特殊任務進行專項技術支援。
公司建立了主要領導定期或不定期外訪用戶的制度，每年都率隊到部隊與機務人員座談、同部隊領導交換意見，調查產品在外場使用情況，對部隊提出的故障，逐條核實，回公司后立即組織落實，加速問題的解決。幾年來，從信函調查統計和用戶走訪的反饋結果看：產品滿意度在80%以上、服務滿意度在90%以上，受到部隊指戰員的一致好評。
通過外場服務使我們深刻地體會到：用戶對產品的態度決定著企業的成敗興衰，對于我們這樣的飛機設計制造企業也是一樣，我們的產品不再是皇帝的女兒，軍品市場也存在著激烈競爭，也一樣需要好的服務，只有與用戶同心同德共同保障好在服役的飛機，發揮飛機更大的效能，才能贏得用戶的信賴，贏得更多的訂貨。“用戶是上帝，用戶是我們的衣食父母”，正在深入到每一名員工心里，并形成一種理念。
四、推進質量文化建設 提高全員的質量意識
從多年的管理實踐中，我們體會到改進質量首要因素是人的素質的改進和提高，為此，公司從“以人為本”的角度，開展質量文化活動，提高全員的質量意識。
1、加強質量文化建設的硬件管理。在強化全員的質量意識上，公司非常重視質量文化建設硬件設施的投入。為營造質量文化的良好氛圍，近兩年公司投入8萬余元，制作質量文化宣傳標語牌、展示版布置在公司各個廠房，同時印制《質量文化員工手冊》、《質量啟示錄》、《質量誠信案例》發放到員工手中，組織全體員工學習。在《質量文化員工手冊》中，詳盡地介紹了質量文化的構成，對質量價值觀、質量理念、質量行為準則、質量道德觀進行了通俗地詮釋。在廠房內也可抬眼看到“用戶至上，質量第一，追求卓越，不斷改進”，“質量是航空人的生命”，“重質量，第一德”，“誠實守信，精益求精，一次做好，缺陷為零”等質量文化宣傳標語。公司還不定期編輯出版《質量啟示錄》，將近年來發生的質量問題分類匯總，從反方面給員工以警示。在《質量誠信案例》中收集、整理了公司近年來發生的誠信案例，用身邊的事教育身邊的人。這樣就形成了質量無處不在的良好氛圍。
2、黨群齊抓共管質量管理活動。在質量文化宣傳月活動中，組織《質量與我》征文活動，宣傳質量標兵的先進事跡。同時開展員工質量誠信格言征集活動，在廣大黨員中開展以“講誠信、創精品、讓客戶滿意先鋒崗”活動為主要內容的“十、百、千”質量文化活動。即：樹立十個“讓客戶滿意先鋒崗”先進典型、征集百字質量文化理念、組織千名黨員實行質量承諾。通過活動，增強廣大共產黨員的質量意識，充分發揮共產黨員在質量誠信建設中的帶頭作用。公司工會還組織開展了重點型號產品外觀質量創精品、優質交付零缺陷立功競賽活動。通過一系列的宣傳教育活動，不斷培育員工良好的質量道德，提高員工遵章守紀的自覺性，使員工牢固樹立“重質量，第一德”的質量道德觀。
公司在每年的“質量月”活動中，都要舉辦一次實物質量展覽活動，以發生在身邊的典型質量案例，教育員工“不造成缺陷，不接受缺陷，不傳遞缺陷，不隱瞞缺陷”。讓員工強烈地意識到質量價值在企業生產經營中的重要地位，使員工“質量是航空人的生命”的質量價值觀得到進一步強化。
3、充分發揮領導干部帶頭的作用。公司在質量文化建設中特別強調領導干部的率先垂范作用。公司堅持每季度召開一次從總經理、副總經理到各相關的副總師級領導及生產廠、科處正職參加的質量工作例會，分析公司近期的質量態勢，及時研究、處理解決存在的質量問題。充分體現出領導對質量的關注。同時，公司還非常重視對領導者基礎素質的培養。在國軍標新、舊版轉換后共組織392名科級以上干部參加《質量管理體系要求》新版國軍標培訓，使領導干部自身的質量素質得到保證，從而帶動全體員工整體素質的提高。
通過開展一系列的質量改進活動，沈飛公司的質量管理體系得到了進一步完善，實物質量水平有了顯著提高，同時也得到了用戶的充分認可。公司先后榮獲國家推行全面質量管理先進企業、質量振興工程推進先進單位、全國質量管理先進企業、國防工業質量先進單位等榮譽，并多次獲國家質量效益先進企業及特別獎等殊榮。
質量改進是永無止境的。面對激烈的市場競爭，沈飛公司將一如既往地秉承“航空報國，追求第一”的理念，不斷改進質量，滿足用戶需求，為國防現代化建設做出巨大的貢獻。
樓主啊好不容易找到的給點分嘍

關于航空公司方面論文

航運業是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發揮了其他交通工具所不及的重大戰略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!

航空公司方面論文篇1

試論我國航空企業社會責任體系構建

【摘要】企業社會責任除了包括謀求企業自身的生存和發展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業首要履行的社會責任,同時,還要發揮政府在推進企業完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業營造良好的輿論氛圍;建立民航企業社會責任 文化 ,構建完善的航空企業社會責任體系。

【關鍵詞】航空業 企業社會責任 CSP模型 責任體系

隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業將登上國際競爭的舞臺。由于我國經濟的高速增長,企業的環境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發生,嚴重影響了社會和諧穩定;另一方面,中國許多企業在震災、雪災和金融危機中勇擔社會責任。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業相繼于2005年或2006年推出了自己的企業社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業的發展戰略當中。

企業社會責任問題的緣起

企業社會責任是指企業在創造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區和環境的責任。CSP,即企業社會績效,部分學者認為需要通過發展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。

根據卡羅爾模型的思路,綜合關于企業社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業社會績效是“企業社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系。”在對CSP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業社會責任、企業回應過程和企業行為結果的三個層面。

國內企業社會責任發展概況

多位業內專家認為,企業社會責任已成為培育企業可持續發展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業可持續發展的客觀要求,也是出發點。企業社會責任最基本的是謀求企業自身的生存和發展,尤其是關心、愛護和尊重企業職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發展企業的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節約資源的責任、保護環境的責任、 安全生產 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業的發展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業還存在著民航服務大眾化程度低、航線網絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業績報告和2008年第一季度業績報告,同時發布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業社會責任報告》,這是南航首次對外發布企業社會責任報告,也是中國民航第一份企業社會責任報告。

隨著全球范圍內產業結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業和現代服務業的加快發展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發展機遇的同時,也對航空運輸業的發展提出了迫切要求。這就需要民航業提升行業運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創造公平有序的市場競爭環境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業發展對能源資源的利用狀況,降低其對環境產生的不良影響。

我國航空企業社會責任體系的構建

碳減排――民航業發展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業運營成本增加對行業的打擊是顯著的,但是從全人類可持續發展的角度考慮,這種行業的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業發展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發達國家的能源利用效率高,能源結構優化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發達國家需求很大,發展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。

作為全球民航業發展的領航者――國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業的這份社會責任。縱觀中國民航業的節能環保綜合表現不難發現,我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅動的節能措施,而不是基于環保兼節能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業總體上是通過節能降耗削減成本,附帶取得了一定的環保效果,企業對只節能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規范、引導民航企業健康運行的環境保護和節能減排的專門政策、法規與機制。

建立我國航空企業社會責任體系。

首先,發揮政府在推進企業社會責任中的主導作用。

一是在政策機制上對企業形成激勵和約束。激勵和引導企業履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環境保護、捐助公益和慈善事業的企業予以政策優惠,逐步形成對企業社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業的資助等方面實行企業社會責任標準認證制度。二是加強企業社會責任監督。制定企業履行社會責任的地 方法 規,以員工待遇、安全衛生、環境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業履行社會責任的法制意識。①

其次,充分認識企業社會責任的內涵。

我國企業能否從戰略的高度來認識企業社會責任問題,將成為制約其持續發展的關鍵,也是在中國完全開放的環境下,企業能否成功應對國際挑戰的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續發展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規范,并被整合到整個組織及其關聯實踐關系之中。” ②

第三,完善航空企業社會責任法律體系,嚴格企業內部治理結構。

結合我國國情和航空業具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業社會責任立法的成果和 經驗 。嚴格企業內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業社會責任精神,為企業營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業社會責任,參與到推動企業社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業經濟效益和社會效益相統一的價值觀,促進企業社會責任的規范化、制度化。同時發揮輿論監督作用,對損害社會利益的企業和企業行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③

第五,建立民航企業社會責任文化。民航企業社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業精神,再融入到民航企業的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的 企業文化 能提高民航企業的聲譽,有利于企業吸引和保留優秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業的核心競爭力。

結 語

企業社會責任既是經濟全球化發展到一定歷史階段的產物,也是企業利益實現機制逐漸發生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業實踐表明,企業承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業,必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優化改善經營環境,節約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業形象,孕育企業文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)

注釋

①陳昕:“中國企業社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍云安:“SA8000與中國西部 企業戰略 轉移”,《經濟縱橫》,2006年。

航空公司方面論文篇2

我國支線航空發展政策芻議

【摘要】隨著我國社會經濟發展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發展現狀，并結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發展策略，以供業內人士共同探討。

【關鍵詞】支線航空經濟地區服務

國內外支線航空發展現狀

歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。

就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區分布來看：西部等欠發達地區的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區;東部沿海經濟比較發達地區的支線航空市場主要以商務客為主，如環渤海、長三角和珠三角地區，而西南地區支線航空市場主要以旅游客為主。

國外支線航空的發展經驗

美國支線航空發展經驗。第一，美國航空業放松管制與支線航空的發展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。

《聯邦航空法》419條款規定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。

歐盟國家支線航空發展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業呈現了巨大的發展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內市場大的國家對開發國內航空市場的態度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態度。放松管制之后，歐洲也形成了優化的航線網絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發了巨大的發展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。

在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。

發展我國支線航空運輸的政策建議

合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續發展。

要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。

第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。

放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節的差別定價，以利于企業自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。

目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區管理局管轄區域內經營的航線航班，由各民航地區管理局負責審批并報民航總局備案，跨區經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區管理局備案。

第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。

新航線的開發需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。

第四，鼓勵運營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區始發經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優先考慮支線機場的航線航班。

要有合理的稅費政策。

第一，關于改善支線飛機、發動機及零備件進口稅賦環境。

導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業創造合理的、良好的稅賦環境。

第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。

降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運輸的營業稅及附加。

支線航空的收益更多是來自于對該地區交通狀況的改善以及經濟環境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業稅及附加稅。

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