蘋果造車的夢醒時分

蘋果創始人史蒂夫·喬布斯有一句廣為流傳的名言：蘋果更關心的是在某一特定類別中成為*的，而不是成為*個。

然而，在造車這條路上，蘋果目前看起來既不是*個，可能也很難成為*的那個。

當地時間12月7日，彭博社援引知情人士消息，披露了蘋果汽車的進展。

蘋果在技術障礙方面遇到了艱巨挑戰，過去幾個月，項目一直處于不確定狀態。

目前，蘋果高管們不得不接受只能規劃一個“不那么具有革命性的汽車設計”。這意味著，蘋果將不再堅持無方向盤和無腳踏板設計，并且降低了劍指L5級全自動駕駛計劃的雄心。

根據報道，蘋果汽車或將只支持高速公路上的全自動駕駛功能。這意味著蘋果自動駕駛登記將下調至L3。

L5級自動駕駛車型前無來者，但搭載L3級自動駕駛的車型在市面上已經普及了。特斯拉Model 3、Model S、Model X系列均是L3配置。此外，蔚來、奔馳、奧迪A8、本田里程也都有L3級別車型。

而蘋果下調自動駕駛等級也是為了控制成本。

據統計，蘋果在自動駕駛領域拿到了二百余項專利。多年的研發投入已經是一筆天價費用，如果蘋果一直不能實現量產，那汽車業務遲遲無法實現資金回流，無益是惡性循環。據報道，蘋果汽車的售價會嚴格限制在10萬美元之內。

知情人士稱，蘋果汽車現在處于“預原型”階段，計劃在2023年完成設計，2024年完成功能設置，2025年進行廣泛的測試，正式面向市場至少得等到2026年了。

2026年投產是個什么概念呢，這就相當于蘋果汽車項目光孕育就花了12年時間。

從2014年被媒體曝光成立汽車研發中心，目標劍指從零開始打造新能源汽車以來，蘋果造車項目“泰坦計劃”就一直備受業內關注，也被視作是蘋果內部的最高機密。

彼時，蘋果一口氣挖走了300名特斯拉員工，氣得馬斯克在采訪中嘲諷道：“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為‘特斯拉墳墓’。如果你在特斯拉干不下去，那就去蘋果吧。”

然而8年時間過去，特斯拉年度汽車產量已經劍指150萬輛，并成長為全球市值*名的車企，然而競爭對手蘋果仍進展緩慢，幾乎沒有任何官方報道。若不是冠以蘋果的名頭，這項目恐怕早已被視作是另一個FF91了。

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對于彭博社報道，蘋果發言人拒絕發表置評。但他確實也沒有否認，若確如報道所表述，那么其實一開始，有關蘋果汽車的傳言都指向革命性。

根據傳聞，蘋果從一開始就不想要和行業中已存在的任何企業或者任何車型開展對標，而是渴望打造一款從未推出過的、可以徹底實現全自動駕駛，甚至可能連方向盤都沒有的產品。用戶乘坐時，就像是坐在智能客廳里完成了空間移動。

蘋果造車的歷程充滿了波折。

2014年，初代iPod團隊領導史蒂夫·扎德斯基被爆擔任汽車項目負責人，iPod的輝煌讓大家對其寄予厚望。

扎德斯基想要打造整車，并渴望尋找到汽車行業的合作伙伴。

然而，時任蘋果設計總監喬納森·艾維并不這么認為。在他看來，蘋果要創造的是面向未來出行的全自動駕駛平臺，力推目標L5的自動駕駛技術路線。

國際汽車工程師學會與國際標準化組織將自動駕駛分為L0—L5六個等級，其中L0-L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，L3至L5則被稱為“自動駕駛系統”。此前，由于技術壁壘過高，沒有一家大型企業就發展目標設定為L5，蘋果是*一家。最終，艾維說動了庫克，扎德斯基的想法被放棄。

*次方向之爭就耽誤了2年時間。

2016年，庫克在訪談上首次表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，蘋果將專注于自動駕駛技術的研發。

此后3年，坊間偶爾傳出蘋果在自動駕駛領域拿下新專利的消息，但遲遲未見實體產品。

研發自動駕駛需要巨額投入，這就使得蘋果必須保證自己的主營業務處在健康狀態，才能花額外精力創新。

2019年，蘋果iPhone系列出現滑鐵盧，蘋果迅速啟動六大內部轉型。泰坦計劃再次重組，目標重新變成整車制造。2019年6月，公司首席設計官喬納森·艾維離職，蘋果造車高管大幅度換血。

隨后，蘋果在市面上尋找其有意合作的傳統車廠，但堅決不考慮新能源公司。據不完全統計，包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現代等車企都曾和蘋果開展過談判，然而蘋果想要對供應鏈的完全掌控權，但所有功成名就的車企都不想淪為蘋果的代工廠。

幾番路線之爭，讓蘋果汽車的研發成本不斷攀升。摩根斯坦利在研報中表示，今年蘋果的研發投入近190億美元，其中大部分費用投向了“推出可以與特斯拉競爭的產品”。

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2011年8月，庫克擔任蘋果公司CEO。

庫克是一位非常出色的經理人，在眾人的質疑聲中，他讓蘋果成長為全球*家市值達到2萬億美元的企業。然而，遲遲沒有能夠推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性產品或許是庫克的遺憾。

Apple Watch算得上成功，可是并不夠有顛覆性。若是能順利拿出直指L5級的自動駕駛汽車可以讓庫克的職業生涯畫上一個*的句號。

目前，蘋果造車項目的負責人正是此前負責蘋果手表和健康軟件的凱文·林奇。

今年秋季發布會前，外界滿懷信心地認為蘋果要么會透露VR/AR設備，要么會透露汽車計劃的進展。可是發布會卻未見任何動靜，果粉們也都失去了耐心。

9月，行業內最知名的“蘋果情報專家”天風國際證券分析師郭明錤在推特發文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團隊，即Apple Car項目團隊。

另據了解，蘋果汽車核心是一個車載計算機系統及系列定制的傳感器，目前該處理器已進入幾乎可以生產狀態。不過，蘋果可能會縮減性能規模，以降低成本。坊間曾有傳聞，蘋果汽車自研芯片將以7納米制程的A12 Bionic處理器為基礎，由臺積電代工。

此外，蘋果汽車將不選擇特斯拉純視覺感知方案，而是配備激光雷達、攝像頭等多傳感器融合的方案。

彭博社報道一出，不少果粉大呼失望。

自從蘋果造車成為不是秘密的秘密，果粉們根據傳聞繪制了各式各樣的蘋果汽車概念圖，這些概念圖*蘋果的設計特色，車輛內部空間寬廣，且都沒有規劃方向盤和腳踏板，顯示出大家對蘋果的高期待。

然而，蘋果自己卻放棄了高標準，只打算發布一款大眾化的產品。若蘋果十二年磨一劍推出的汽車產品不具備任何顛覆性，那么蘋果造車的意義何在呢？

TrendForce數據顯示，2022年第三季度新能源汽車的全球銷量同比增長70%，達到287萬輛。在純電動領域，特斯拉以34.4萬輛的銷量位居榜首，市場份額為16%。

可以說，新能源汽車市場基本已經定型，特斯拉是領跑者，來自中國的造車新勢力則緊隨其后。傳統車企新能源轉型也在加速推進，各家拒絕蘋果的車廠相繼推出了自有品牌的新能源車型。

按照現有的計劃，蘋果汽車推出的時間遠遠落后于市場節奏，已經來晚了，錯過了行業發展的窗口期。而蘋果一向習慣的是以先發者的姿態引領市場，絕非以后來者的姿態追趕超越。

在這樣的情況下，蘋果最終推出的只是一款各項功能和同行業差別不大，定價10萬美元的汽車，即便是最忠誠的果粉也不一定有決心購買。畢竟，保時捷911 Carrera入門版在美國的定價也不過是略高于10萬美元而已。

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但另一個角度來說，造成蘋果汽車當前尷尬處境的原因也正是蘋果的*主義。

打造L5級的自動駕駛*算得上是蘋果造車*的決策失誤。

L4級別的自動駕駛意味著能夠進入完全的自動駕駛，一旦發生交通事故，L4自動駕駛公司屬于完全的事故責任方。當前，部分車企會在宣傳中表示車型達到了L4級別，但在責任界定上并不遵從相關規則，實際上是“偽L4”。

據通用汽車數據，一款真正意義上的L4級自動駕駛汽車制造成本約為20萬美元。從性價比上，并沒有市場競爭優勢。

10月，福特官方宣布不再向專攻L4級的自動駕駛獨角獸Argo AI提供資金支持，Argo AI將停滯運行。同時，福特明確表示將放棄開發L4級自動駕駛，轉而選擇L2+和L3級自動駕駛系統。

當L4仍是難以逾越的瓶頸時，毫無汽車行業經驗的蘋果瞄準L5無疑是給加了太高的難度。

造車涉及的流程和上下游企業比手機要復雜得多。在打造iPhone上，蘋果所秉承的“既要又要還要”理念尚且還有企業能滿足。而在汽車制造上，起手就奔著行業內沒有人實現的目標去做量產，無疑是天方夜譚。

新能源汽車是所有人看好的萬物互聯載體，蘋果自然不能把人、機、車融合后的發展空間拱手讓人。但是兜了一大圈子回到原地，即便投入的資金對蘋果而言不是大問題，被浪費的時間也是真的一去不復返了。

在降低標準后，蘋果更加需要爭分奪秒，盡快選擇一條能夠盡快推出L3級自動駕駛量產車型的發展路線。

或許，借助蘋果車載系統CarPlay撬動車企，達成合作是一條可行的路徑。

據官方統計，在全球范圍內，CarPlay已經和七十余家車企達成合作。在美國市場，車型是否兼容CarPlay已是多數消費者在買車前必然會考慮的問題。蘋果的招牌自然不會缺少意向合作者，或許稍微降低一些對生產流程的控制權就能夠達成合作協議。

從*主義的幻夢中醒來后，蘋果需要接受一個現實：在汽車領域，自己就是一位平庸的后來者。

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